GLAV   NEWS SHOP sponsorship contacts

photo video PODGOTOVKAVNED forum registration

puteshestvija

«Экспедиция – это когда люди идут друг за другом»

Винни Пух.

Впервые я узнал о Чарской пустыне три года назад от своего коллеги Ильи Новикова, который в 90-х годах прошёл пешком от Москвы до Комсомольска на Амуре. Тогда его маршрут пролёг в 10 км в стороне от Чарских Песков, о чём он все эти годы сильно сожалел. Именно Илья очаровал меня Чарой.

Чарские Пески – 20151027 chara 083

Три года назад, агентство Авторазум, которое я имею честь возглавлять, готовило предложение для JaguarLandRoverRussia по организации серии экспедиций  «DiscoverRussia» (Открывая Россию), эта программа была рассчитана на один сезон для маркетинговой поддержки модели LandRoverDiscovery. Тогда никто и предположить не мог, на сколько большой резонанс будут иметь эти экспедиции.

Прошло уже 15 экспедиций, мы планируем уже 4-й сезон, но тогда в конце 2012 года было абсолютно не понятно куда ехать? Как ехать? Что делать?

Чара присутствовала в «шорт листе» все эти годы, но ввиду труднодосигаемости  для участников экспедиции (автомобильных журналистов), логистической сложности доставки автомобилей, сезонной невозможности проезда в саму пустыню (летом не проехать из-за болота, зимой запредельные минусовые температуры), Чара, ни разу не попадала в «номинацию».

И только после того , как «DiscoverRussia» открыл Камчатку, Сахалин, Тыву и Алтай, мы отважились на Чару.

Для начала было необходимо решить; Как туда попадут автомобили? Для того, чтобы ответить на это вопрос, в июле 2015 мы организовали разведывательную поездку на двух автомобилях LandRoverDiscovery  по маршруту Иркутск – Северобайкальск – Чара – Тында – Якутск  - Магадан. Этой разведкой мы «убивали двух зайцев» - Августовскую экспедицию на Калыму и октябрьскую экспедицию на БАМ. Тот кто хоть немного знаком с географией или родился в 60-х, 70-х годах прошлого века, знает что такое БАМ (Байкало Амурская Магистраль) и представляет где и КАК проходит это железная дорога, которую в Советские времена называли стройкой ХХ века. Именно (и только) вдоль неё нам и пришлось продираться.20151027 chara 084

Единственным способом определиться с маршрутом предстоящей экспедиции, было проехать оба возможных направления маршрута Северобайкалск – Чара и Тында Чара. Мы сделали и то и другое, не смотря на объективную невозможность проезда от Северобайкалска до Тынды, ввиду отсутствия авто моста, паромной переправы, брода через реку Олёкма. Именно это обстоятельство поставило нас перед фактом единственно возможного маршрута: Чара – Северобайкалск. Решающим фактором стало то, что в обоих этих поселениях был аэропорт, куда, на перекладных, на страшных и старых АН-24, но можно было долететь либо из Читы, либо из Улан Удэ.

Всё сложилось; ключевыми «достопримечательностями» этой экспедиции должны были стать:

    1. Чарская пустыня
    2. Переправа через реку Куанда
    3. Преодоление полуразрушенного моста через реку Витим (Угрюм река)
    4. Северо-Муйскуй перевал.
    5. Посещение самой северной точки озера Байкал.

Но, одно дело тёплый, полноводный Июль, другое дело морозный, Сибирский. Октябрь. Всё случилось, но случилось не так, или не совсем так, как мы это планировали.

Человек предполагает, а Бог располагает.

   Нам было критично определится, с точностью до недели, со сроками проведения этой экспедиции. Дело в том, что, чтобы попасть на автомобиле в Чарскую пустыню, необходимо сначала преодолеть в брод реку Чара, затем пересечь 3-х километровый участок по болоту. Нам было важно, чтобы болото уже замёрзло и стало проезжабельным, а река ещё не встала. Конечно можно было бы спокойно подождать ещё пару недель и спокойно переехать и то и другое по прочному но льду, но в брод, совсем другое дело: «Во первых это красиво…», во вторых, 70 сантиметровая глубина преодоления водной преграды, одно из уникальных конкурентных преимуществ у LandRoverDiscovery. Мы почти угадали. 20151027 chara 113Не смотря на то, что по берегам образовались достаточно мощные ледяные забереги, которые нам приходилось каждый раз рубить и пилить, чтобы была возможность въехать в реку, по которой уже плавали достаточно большие и толстые льдины. Форсирование водной преграды, несмотря на 15 градусный мороз было очень эффектным. Конечно же, нам, как всегда повезло с погодой (везёт тому, кто везёт).

   В начале дня казалось, что день будет пасмурным и участникам экспедиции не удастся увидеть всей прелести Чарской пустыни, расположившейся у самой границы Кадарского хребта, но ко второй половине дня, как раз к окончанию автомобильного ориентирования «по выбору», тучи разорвались и над песчаной пустыней водрузился грандиозный, заснеженный Кадар – зрелище абсолютно инопланетное. Нигде на Земле, ни когда ранее, я не встречал ни чего подобного.В пустыне, для участников экспедиции мы организовали адреналино выжимательную активность – Автомобильное ориентирование «по выбору». Разбросав в пустыне на площади в 200 кв/км 16 КП (контрольных пунктов), мы предложили им собрать их в любой последовательности, при этом уложившись в контрольное время 4 часа. 4 часа – безудержного, бесшабашного, на грани фола драйва по пустыне!!! От такой инъекции адреналина, без исключения все журналисты пришли в детский восторг. Смёрзшийся песок прощал большинство ошибок работы с педалью газа и выбором траекторий. 6 цилиндровый, V-образный, 3-х литровый, 249-сильный дизельный движок, давал возможность вытворять почти ВСЁ. Режим «песок» в фирменной Лэнд Роверовской системе «TerrainResponse» ещё больше разрешал хулиганить. Ну самые безумцы отключали DSC (DynamicStabilityControl), взрывая колёсами песок, наслаждаясь единением с автомобилем, в разно вариантных сносах, заносах и юзах.


20151027 chara 114    В июле, во время разведки, мы не смогли своим ходом преодолеть реку Куанда, так как уровень воды в ней более чем в два раза был выше максимально рекомендованной глубины преодоления водной преграды (70 см), поэтому тогда нам пришлось ставить машины в кузов Урала и перевозить их через реку как «груз». Подъезжая сейчас, в октябре к Куанде, мы боялись, что эпопея с переправой через реку 8-ми экспедиционных автомобилей может занять у нас весь остаток светового дня. Но уже почти наступившая в Сибири зима «съела» воду, уровень которой упал до неприличия, т.е. до того, что из захватывающего аттракциона на грани возможностей автомобиля с использованием навыков «высшего пилотажа» внедорожного вождения, превратилось в банальное пересечение ещё одной речки, ну чуть шире, чем десяток предыдущих и два десятка последующих.

   Зато мост Через реку Витим оправдал все ожидания и страхи. Даже не знаю, кому было страшнее через него ехать, мне, делавшему это во второй раз и уже испытавшим этот холод в животе, дрожание коленей и рук, и недоверие самому себе (а вдруг, я сделаю то, что делать нельзя: нажму на газ, ведь так хочется закончить это побыстрее, или крутану рулём, что делать категорически нельзя, а ведь «запретный плод так сладок») или журналистам, которые, не смотря на все рассказы страшилки и моральную подготовку к ЭТОМУ, не могли в полной мере этого понять, не испытав лично.

   На высоте около 25 метров над ледяным, но ещё вставшим намертво, Витимом, на казавшихся прочными, но поставленными в 70-х годах прошлого века опорах, лежали металлические фермы, образовывая пролёты моста, поверх которых, непонятно каким образом прикреплённые, лежали кустарным образом настланные железнодорожные шпалы, некоторые из них были полусгнившими. Многие шпалы были сдвинуты и образовывали ямы, из которых попавшее туда, наше, 19 дюймовое колесо могло бы выбраться только задействовав все внедорожные характеристики LandRoverDiscovery, включая систему TractionControl, которая активируется только при оборотах двигателя под 2000 оборотов.   По слухам, мост через Витим был временным, техническим ж/д мостом при строительстве БАМа. После того, как был построен основной мост, по одной версии железнодорожники, по другой версии местные жители, сожгли его, то ли из-за нежелания нести ответственность за его эксплуатацию, то ли из корыстных побуждений, то ли по глупости, то ли по пьяни. Потом, говорят, его ещё какое-то количество раз Мост восстанавливали и сжигали, в результате к осени 2015 года, к моменту прибытия к нему нашей экспедиции, мост представлял из себя жалкое зрелище как архитектурный объект и ужасающие, как единственная возможность для нас перебраться на другую сторону реки.20151028 chara 152

Ужасали не только и не столько дыры между шпалами, сколько ширина моста, которая была ни миллиметром больше чем ширина шпал, т.е. чуть более ширины колеи самого автомобиля. При этом ни какого барьера, перил, бордюра, ограждения.

По сути – это банальное упражнение для водителей новичков – проезд по эстакаде. Только эстакада эта на высоте 25 метров, длинной в 565 метров, колеи с дырками и скользкие от снега и мороза. А ветер такой силы, что раскачивает не только машину, но кажется и сам мост.

За 30 минут преодоления моста и себя, я несколько раз мысленно поблагодарил конструкторов LandRover за то, что они придумали и внедрили систему TerrainResponseс её гениальным в данных условиях режимом «камни, малый ход», которая по сути явилась нашим «ангелом хранителем» спасая наши жизни в этом рисковом преодолении. Дело в том, что этот режим, который, кстати, включается только не пониженном ряде передач, позволял трогаться и двигаться, работая только педалью тормоза и делать всё это крайне плавно и медленно, что в этих условиях было жизненно необходимо. Ну а если одно из колёс застревало между шпал, то система, уменьшая чувствительность педали акселератора, удлиняя её ход, позволяла очень точно добавлять ровно столько газа, сколько было необходимо для того, чтобы выбраться из ямы и ни мм/ч больше. Именно на этом мосту я пропитался глубиной одного из принципов внедорожной философии от LandRover – «Asslowly - aspossibly. Asfaster - asnecessary» (На столько медленно – на сколько возможно. На столько быстро – на сколько необходимо.)20151028 chara 158

   При строительстве БАМа одним из самых серьёзных препятствий для строителей оказался Северо-Муйский хребет, высотой до 2,5 км, который «перерубал», проектируемую магистраль в её западной трети. Учитывая непростое, неоднородное геологическое устройство этого хребта, учёные и геологи долго ломали голову, чтобы предложить самое оптимальное решение прокладки ж/д полотна. Одним из решений, которое всерьез рассматривалось, было пробить хребет для строительства ж/д «чистым ядерным взрывом». Это предложение показалось слишком смелым и решили пойти более консервативным путём – построить тоннель. Хотя и туннель оказался революционным…

   Северо-Муйский тоннель, длинной 15343 – является самым длинным ж/д тоннелем в России, строительство которого велось 26! лет, при строительстве которого, проходчики столкнулись с огромным количеством ранее неизвестных проблем, таких как: тектонические разломы, шириной до 900 метров, с притоком горячей термальной воды давлением до 34 атмосфер!, выход радиоактивного газа родона, плывуны в гранитах и др. Всё это приводило к большим и малым авариям, в результате которых погибли 57 человек. Но, не смотря на все трудности, 5 декабря 2003 года тоннель был введён в эксплуатацию.

   Для того, чтобы БАМ мог функционировать во время строительства тоннеля, было построено не менее грандиозное сооружение Северо-Муйский обход. Это такие «американские горки» состоящие из огромных ж/д эстакад и тоннелей, длинной 64 км, с огромным количеством поворотов и петель. Именно по этому «обходу» с 1983 по 2003 год осуществлялось всё движение поездов через Северо-Муйский хребет. И даже в настоящее время обход поддерживается в рабочем состоянии, как резервный и по нему 4 раза в сутки проходят поезда.20151029 chara 208

   Вдоль этого обхода, по перевалу, который занесло метровыми сугробами снега и пролегал наш путь. И как раз здесь, наш гид – Гулевич Виктор Павлович (Палыч) очень много и подробно рассказывал нам о снежных лавинах и случаях схода снежных лавин на различных участках БАМа. Дело в том, что Палыч один из немногих (немногих выживших (и может быть поэтому)), один из лучших специалистов в России по лавинам, которое много времени потратил на изучение лавин и организации противолавинной безопасности на БАМе. Слушая все эти безусловно правдивые рассказы из жизни лавинщика, мы как то приутихли и были очень счастливы, хотя и не показывали вида, когда наконец-то спустились с этого очень красивого, но «слегка» проклятого Северо-Муйского перевала.

   Наградой за терпение разбитых дорог и финалом нашего трёхдневного автомобильного приключения стал Байкал, который как огромная батарейка растопил все снега на своих берегах, подняв температуру воздуха до плюсовой, таким образом, что мы опять вернулись в осень.

Я раз десять был на Байкале, но всё больше в его «туристической» части, на юге – Листвянка, Слюдянка.20151030 chara 232

Совру, если скажу, что на севере он принципиально другой, но безусловно здесь, в Сееробайкальске есть какое-то, еле уловимое северное таинство (кто был на севере или высоко в горах, понимает о чём я). А может нам это только показалось, или нам очень хотелось, чтобы нам это казалось, потому, что Чара, Кадар, Витим, Байкал по прежнему будоражат умы путешественников, людей которым не сидится дома, которые идут друг за другом, в ранее не хоженые ими места.

Хотя зачем…? Ведь песок, вода, снег и закаты и восходы, по большому счёту, везде одинаковые.

 

 

 

Автор: Алексей Симакин

Фото: Сергей Доля